JAKARTA, borneoreview.co – Angka penumpang Transjakarta pada 2025 mencetak rekor tertinggi sepanjang sejarah operasionalnya dengan 413,3 juta orang.
Angka itu meningkat 41,6 juta dari tahun sebelumnya, dan dua kali lipat lebih dari 191 juta pengguna pada 2022.
Rata-rata hariannya menembus 1,4 juta orang pada 2025, dan lebih dari 80 persen di antaranya, berasal dari kelompok Generasi Z dan Milenial.
MRT Jakarta pun mencatat pertumbuhan serupa dengan total penumpang mencapai 45,41 juta pada 2025 atau rata-rata 100 ribu penumpang per hari sepanjang tahun, melonjak dari 91 ribu per hari pada 2023.
Data-data ini kerap dikutip sebagai bukti bahwa generasi muda Indonesia kini beralih ke transportasi publik.
Namun, membaca tren itu tanpa menyertakan konteksnya akan menghasilkan kesimpulan yang terlalu dini. Karena Jakarta bukan Indonesia.
Lonjakan penumpang di Jakarta bukan terjadi karena kesadaran kolektif yang tiba-tiba meningkat.
Di baliknya ada ekspansi rute Transjakarta yang kini melayani 233 jalur, revitalisasi 46 dari 271 halte BRT (bus rapid transit), integrasi antarmoda dengan MRT, LRT, dan operator pengumpan (feeder), serta sistem pembayaran digital yang memperpendek waktu antre.
Dengan kata lain, layanannya memang diperbaiki dan terus-menerus ditingkatkan sehingga orang-orang merespons perbaikan itu.
Minat Gen Z terhadap konektivitas transportasi juga terbaca dari data properti.
Survei Jakpat, platform survei daring, pada Mei 2023 terhadap 1.194 responden Gen Z menunjukkan bahwa 65 persen dari mereka memprioritaskan lokasi strategis, dekat pusat kota, kawasan bisnis, atau transportasi umum, saat memilih hunian.
Survei dari platform penyedia layanan hunian bersama (co-living) Cove mencatat angka yang lebih spesifik, enam dari 10 Gen Z di Jakarta mempertimbangkan pindah tempat tinggal semata untuk memangkas waktu perjalanan harian.
Harga sewa properti dalam radius kurang dari 500 meter dari titik transit bahkan naik lima sampai 10 persen dibanding properti serupa yang lebih jauh.
Gambaran ini bukan preferensi abstrak, melainkan pola yang mulai terbentuk dari bermunculannya fasilitas transportasi publik yang memadai dan mempengaruhi perhitungan biaya hidup.
Skala Nasional Berbeda
Di luar Jakarta, gambarannya berbeda secara signifikan. Data BPS pada akhir 2025 menunjukkan 90,32 persen dari 7,97 juta pekerja komuter di Indonesia menggunakan transportasi pribadi.
Hanya 19 persen lebih penduduk Indonesia yang mengandalkan transportasi umum untuk mobilitas sehari-hari.
Populasi kendaraan bermotor Indonesia pada akhir 2025 telah menembus 173 juta unit, dengan sepeda motor mendominasi lebih dari 83 persen atau setara 145 juta unit.
Di Jawa Timur, Jawa Tengah, dan wilayah luar Jawa, sepeda motor malah bukan pilihan alternatif, ia adalah moda utama yang tidak tergantikan untuk hampir semua kebutuhan pergerakan.
Bahkan di Daerah Istimewa Yogyakarta, yang memiliki jaringan kampus dan kawasan padat anak muda, penggunaan kendaraan pribadi saat libur Nataru 2025 melonjak ke 2,7 juta unit keluar-masuk wilayah.
Sementara penumpang transportasi umum justru turun dibanding tahun sebelumnya.
Ada tiga hambatan yang secara konsisten muncul dalam kajian mobilitas perkotaan di Indonesia, dan ketiganya bersifat struktural, bukan kultural.
Pertama, titik awal berangkat dan titik transit lanjutan sebelum mencapai tujuan akhir. Jaringan transportasi umum di sebagian besar kota Indonesia hanya tersedia di jalan-jalan utama.
Pergerakan dari permukiman menuju halte atau stasiun terdekat, yang bisa mencapai beberapa kilometer di wilayah pinggiran, hampir tidak difasilitasi secara memadai.
Di Jakarta, operator pengumpan baru menyumbang sekitar 22 sampai 23 persen dari total penumpang MRT, dan ini sudah termasuk kawasan yang relatif maju infrastrukturnya.
Kedua, fleksibilitas waktu. Kendaraan pribadi, terutama sepeda motor, menawarkan perjalanan langsung dari pintu ke pintu tanpa terikat jadwal.
Di kota-kota yang belum memiliki sistem transit terpadu, kebergantungan pada satu moda berarti rentan terhadap keterlambatan berantai. Sepeda motor menyederhanakan persoalan itu secara instan.
Ketiga, absennya jaringan di luar kota besar. Saat ini, hanya Jakarta yang memiliki kombinasi BRT massal, MRT, dan LRT yang cukup terintegrasi.
Kota-kota seperti Surabaya, Medan, atau Makassar memiliki armada bus kota, tetapi dengan cakupan dan frekuensi yang jauh dari memadai untuk menjadi andalan mobilitas harian.
Infrastruktur Jadi Penentu
Pola yang terbentuk dari data-data di atas cukup konsisten. Ketika layanan transportasi publik diperbaiki secara nyata, tepat waktu, aman, terjangkau, dan terintegrasi, maka penggunaannya meningkat, termasuk di kalangan anak muda. Jakarta membuktikan itu.
Sebaliknya, ketika infrastrukturnya tidak ada atau tidak memadai, kendaraan pribadi mengisi kekosongan tersebut, bukan karena orang tidak ingin naik angkutan umum, melainkan karena pilihan itu memang tidak tersedia.
Pemerintah Provinsi DKI Jakarta memasang target ambisius dengan penggunaan transportasi umum mencapai 40 persen dari total pergerakan warga ibu kota pada 2029.
Untuk mengejar angka itu, program pengenalan transportasi publik kini menyasar pelajar SMP hingga SMK, dengan harapan membangun kebiasaan sejak dini.
Ini mengakui secara implisit bahwa adopsi transportasi umum bukan soal selera generasi, melainkan soal pembiasaan yang didukung oleh ketersediaan layanan.
Sebagaimana kota-kota di negara maju yang membangun budaya berjalan kaki, dan menggunakan angkutan massal sejak usia sekolah.
Artinya, selama investasi infrastruktur transportasi publik hanya terkonsentrasi di Jakarta, tren positif yang terlihat di ibu kota tidak akan berpindah ke kota-kota lain dengan sendirinya.
Perluasan jaringan antarmoda ke kota-kota besar lain, dengan standar layanan yang setara, menjadi prasyarat paling mendasar sebelum berbicara soal pergeseran perilaku mobilitas secara nasional.(ant)
